2023年が近づく中、中国本土におけるテスラの1万台目のスーパーチャージャーが上海の東方明珠塔の麓に設置され、同社の充電ネットワークの新たな段階を迎えた。
過去2年間、中国におけるEV充電器の数は爆発的な増加を見せています。公開データによると、2022年9月時点で全国のEV充電器の総数は448万8000台に達し、前年比101.9%増加しました。
EV充電器の建設が本格化する中、テスラのスーパーチャージャーステーションは10分の充電で半日以上稼働できるのが目立ちます。また、燃料補給と同等の速さを誇るNIOの変電所も見受けられます。しかし、ユーザー体験が日々向上しているという事実を除けば、EV充電器産業チェーンとその将来の発展方向に関する課題にはあまり注目が集まっていないようです。
私たちは国内のEV充電器業界の専門家と話し合い、国内のEV充電器産業チェーンとその代表的な上流・下流企業の現在の発展状況を研究・解釈し、最終的に業界の現実と将来の可能性に基づいて、国内のEV充電器産業が世界で成長するための新たな機会を分析・予測しました。
EV充電器業界は利益を上げるのが難しく、ファーウェイは国家電網と協力しなかった
一昨日のEV充電器業界会議では、EV充電器業界の現状の収益モデル、EV充電器事業者モデル、EV充電器業界の重点分野であるEV充電器モジュールの開発状況などについて、EV充電器業界の専門家と意見交換を行いました。
Q1: 現在、電気自動車充電器事業者の収益モデルはどのようなものですか?
A1：実際、国内の電気自動車充電器事業者が利益を上げるのは難しいですが、合理的な運営モデルがあることは皆が認めています。ガソリンスタンドのサービスエリアのように、充電ステーション周辺で飲食や娯楽を提供し、充電ユーザーの嗜好に合わせたターゲットサービスを提供するといったことが考えられます。また、企業と連携して広告料を得ることも可能です。
しかし、ガソリンスタンドのサービスエリアのようなサービスを提供するには、施設や人員の整備が必要となり、事業者にとって多大な負担となるため、導入は比較的困難です。そのため、収益源は依然としてサービス料や補助金といった直接収入が中心ですが、新たな収益源を模索する事業者も現れています。
Q2：電気自動車充電器業界にとって、すでに多くのガソリンスタンドを運営しているPetroChinaやSinopecのような企業は、立地面で一定の優位性を持つのでしょうか？
A2: 間違いありません。実際、CNPCとSinopecはすでに電気自動車の充電器と充電ステーションの建設に携わっており、彼らの最大の強みは市内に十分な土地資源を持っていることです。
例えば、深センでは純粋な電気自動車が多いため、現地事業者の収益性の質は依然として非常に高いが、発展の後期には、安価な屋外の土地資源が深刻に不足し、屋内の土地価格が高すぎるという問題が発生し、電気自動車充電器の継続的な上陸が制限される。
実際、将来的にはどの都市も深圳のような発展状況に陥るでしょう。初期の利益は良好ですが、土地価格の高騰により後々の発展は阻まれます。しかし、CNPCとSinopecは天然資源の優位性を有しており、事業者にとって、CNPCとSinopecは将来的に天然資源の優位性を持つ競争相手となるでしょう。
Q3：国内主流の電気自動車充電モジュールの開発状況はどうですか？
A3：電気自動車の充電器を手掛ける国内企業は数万社に上りますが、電気自動車の充電器モジュールを手掛けるメーカーはますます少なくなり、競争状況はますます激化しています。その理由は、電気自動車の充電器モジュールは上流工程の最も重要な部品であるため、技術的なハードルが高く、開発が少数の大手企業によって徐々に独占されつつあるためです。
企業としての評判、影響力、そして技術力において、ファーウェイは電気自動車充電モジュールメーカーの中で最高峰の企業です。しかし、ファーウェイの電気自動車充電モジュールと国家電力網の規格が異なるため、現時点では国家電力網との連携は実現していません。
Huaweiに加え、Increase、Infypower、Tonhe Electronics Technologiesが中国における主要サプライヤーです。最大の市場シェアを持つInfypowerは、ネットワーク外市場が主な市場であるため、一定の価格優位性があります。一方、Tonhe Electronics Technologiesはネットワーク内で非常に高いシェアを占めており、寡占的な競争がますます激化しています。
EV充電器産業チェーンの上流は充電モジュールに注目し、中流はオペレーターに注目する。
現在、新エネルギー車向けEV充電器の産業チェーンの上流は、EV充電器の建設と運営に必要な部品や設備のメーカーであり、中間は充電事業者です。産業チェーンの下流における様々な充電シーンの参加者は、主に様々な新エネルギー車のユーザーです。
自動車EV充電器の上流産業チェーンにおいて、充電モジュールは中核的なリンクであり、高い技術的ハードルを誇ります。
Zhiyan Informationの統計によると、EV充電器のハードウェア設備のコストはEV充電器の主なコストであり、90%以上を占めています。充電モジュールはEV充電器のハードウェア設備の中核であり、EV充電器のハードウェア設備コストの50%を占めています。
充電モジュールは、エネルギーと電気を供給するだけでなく、AC-DC変換、DC増幅、絶縁などの機能も担っており、EV充電器の性能と効率を決定づける重要な役割を担っています。EV充電器の心臓部とも言える充電モジュールですが、その技術的ハードルは高く、重要な技術を保有しているのは業界でもごく少数の企業に限られています。
現在、市場で主流の充電モジュールメーカーは、Infypower、Increase、Huawei、Vertiv、UUGreenPower Electrical、Shenzhen Sinexcel Electricなどの大手企業であり、国内の充電モジュール出荷の90％以上を占めています。
自動車EV充電器産業チェーンの中流には、事業者主導モデル、自動車企業主導モデル、サードパーティ充電サービスプラットフォーム主導モデルの3つのビジネスモデルがあります。
事業者主導型とは、事業者がEV充電器事業への投資、建設、運営・保守を自主的に完結し、利用者に充電サービスを提供する運営管理モデルです。
このモードでは、充電事業者は産業チェーンの上流と下流のリソースを高度に統合し、充電技術や設備製造の研究開発に参画します。初期段階では、敷地、EV充電器などのインフラに多額の投資を行う必要があり、資産重視の運営であるため、企業の資本力と総合的な運営力に対する要求は高くなります。企業を代表して、TELD New Energy、Wanbang Star Charge Technology、State Gridなどが参画しています。
自動車企業の主導モードは、新エネルギー車企業がEV充電器をアフターサービスとして取り入れ、志向ブランドの所有者により良い充電体験を提供するという運営管理モードです。
この方式は自動車企業の固定車両オーナー向けであり、EV充電器の利用率は低い。しかし、独立杭打ち方式では、自動車企業はEV充電器の設置と後期の維持管理に多額の費用を費やす必要があるため、顧客数が多く、コア事業が安定している自動車企業に適している。代表的な企業としては、テスラ、NIO、小鵬汽車などがあげられる。
サードパーティ充電サービスプラットフォームモードは、サードパーティが独自のリソース統合機能を通じて、さまざまな事業者のEV充電器を統合して再販する運用管理モードです。
この模範的なサードパーティ充電サービスプラットフォームは、EV充電器の投資や建設には関与せず、リソース統合機能を通じて、異なる充電事業者のEV充電器を自社プラットフォームに統合します。ビッグデータとリソース統合・割り当て技術を駆使し、異なる事業者のEV充電器を接続し、Cユーザーに充電サービスを提供します。代表的な企業としては、小居急速充電（Xiaoju Fast Charging）やクラウド急速充電（Cloud Fast Charging）などが挙げられます。
EV充電器運営業界の構造は、ほぼ5年間の完全競争を経て、当初は固定化され、市場の大部分は事業者によって支配され、TELD新能源、万邦星充電科技、国網電力の三位一体の様相を呈しています。しかしながら、現在に至るまで、充電ネットワークの整備は依然として政策補助金と資本市場からの資金調達支援に依存しており、収益サイクルを回すには至っていません。
上流増加、中流TELD新エネルギー
EV充電器業界において、上流サプライヤー市場と中流事業者市場はそれぞれ異なる競争状況と市場特性を有しています。本レポートでは、上流充電モジュールのリーディングカンパニーであるIncrease社と、中流充電事業者であるTELD New Energy社を分析し、業界の現状を明らかにします。
その中で、EV充電器上流の競争パターンが定まり、増加が位置を占めています。
近年の発展により、EV充電器の上流市場はほぼ形成されました。下流の顧客は製品の性能と価格を重視する一方で、業界の応用事例や製品の安定性をより重視する傾向にあります。そのため、新規参入者が短期間で業界の認知を得ることは困難です。
また、20年間の発展の中で、成熟した安定した技術研究開発チーム、費用対効果の高い一連の製品、複数のチャネルと広範囲に及ぶマーケティングネットワークを備え、同社の製品はさまざまなプロジェクトで安定的に使用され、業界での評判を高めています。
増益の発表によると、電気充電ポイント製品の方向性としては、現行製品をベースに製品アップグレードを継続的に実施し、環境要件や出力電力範囲などの性能指標を最適化し、市場の需要を満たすためにDC急速充電製品の開発を加速していくとのことだ。
同時に、「EV充電器1台で複数充電」の市場投入や、フレキシブル充電システムソリューションの拡充により、高出力DC充電ステーションの建設に、より優れた施工ソリューションと製品を提供します。また、充電ステーション運用管理プラットフォームのソフトウェア構築を継続的に改善し、「管理プラットフォーム＋施工ソリューション＋製品」の一体型ビジネスモデルを強化し、パワーエレクトロニクス業界のリーディングサプライヤーおよびソリューションプロバイダーとして、マルチイノベーション主導ブランドの構築を目指します。
増加傾向は堅調ですが、近年は買い手市場の傾向にあり、今後も市場競争リスクは残ります。
需要面から見ると、近年、国内の充電ポイントの上流市場は、激しい競争を伴う買い手市場となっている。同時に、充電ポイントの発展方向も、初期の建設からより高品質な運用へと移行し、EV充電電源業界は業界の再編と強化の段階に入っている。
また、市場パターンの基本的な形成に伴い、業界の現在のプレーヤーは深い技術力を持っているため、企業の新製品の研究開発がスケジュールどおりに成功裏に開発できなかったり、新製品の開発が市場の需要を満たさなかったりするなどの問題が発生した場合、同業他社にすぐに取って代わられてしまいます。
まとめると、Increaseは長年にわたり市場に深く関与し、強い競争力を持ち、特色あるビジネスモデルの構築にも努めています。しかし、今後の研究開発をタイムリーにフォローアップできなければ、淘汰されるリスクは依然として存在し、これは電気充電ポイント業界全体における上流企業の縮図でもあります。
TELDは主に「充電ネットワーク」の再定義に注力し、仮想発電所プラットフォーム製品をリリースし、深い堀を持つ充電スタンド産業チェーンの中流に力を入れています。
数年にわたる市場競争を経て、ミッドストリーム市場はTELDニューエナジー、万邦星充放電科技、国電網の三位一体を形成し、TELDがトップに立っています。2022年上半期時点で、公共充電分野におけるDC充電ポイントの市場シェアは約26%、充電量は26億回を超え、市場シェアは約31%で、いずれも国内トップとなっています。
TELDが確固たる地位を築いている理由は、充電ネットワークの構築において圧倒的なスケールメリットを享受してきたことです。充電資産の建設は敷地面積と地域の送電網容量によって制限されるため、特定の地域に設置できる充電ポイントの数は限られています。同時に、充電ポイントの設置には巨額かつ長期的な設備投資が必要であり、業界参入コストも非常に高額です。この2つの要素が相まって、TELDはミッドストリーム事業において揺るぎない地位を築いています。
現在、電気充電スタンドの運営コストは高く、充電サービス料金と政府補助金だけでは事業者の利益を支えるには程遠い状況です。ここ数年、関連企業は新たな収益源を模索してきましたが、TELDは新たな道を切り開き、新たな活路を見出しました。
TELDの玉徳祥会長は、「電気自動車の充放電、分散型新エネルギー、エネルギー貯蔵システム、調整可能な負荷などのリソースをキャリアとして、エネルギー使用の協調最適化、『充電ネットワーク+マイクログリッド+エネルギー貯蔵ネットワーク』が仮想発電所の新たな主体となり、カーボンニュートラルを実現するための最良の道となる」と述べた。
この見解に基づくと、TELDのビジネスモデルは大きな変化を遂げつつあり、現在運営会社の主な収入源となっている充電料金は、将来的には統合型仮想発電所のディスパッチ料金に置き換えられることになる。
2022年H1に、TELDは多数の分散型太陽光発電と分散型エネルギー貯蔵に接続され、多くの都市の電力供給センターを開設し、秩序ある充電、オフピーク充電、ピーク電力販売、マイクログリッド太陽光発電、カスケードエネルギー貯蔵、車両ネットワーク相互作用などの豊富なアプリケーションシナリオに基づいてマルチタイプの仮想発電所を構築し、付加価値エネルギービジネスを実現します。
財務報告によると、今年上半期の売上高は15億8100万元で、前年同期比44.40%増、粗利益は前年同期比114.93%増となり、このモデルが機能しているだけでなく、現在も良好な収益成長を達成できることを示しています。
ご覧のとおり、TELDは運営のリーダーとして強力な強みを持っています。同時に、充実した充電ネットワーク設備と世界中の発電・蓄電システムへのアクセスを活用し、他社に先駆けて優れたビジネスモデルを確立しています。初期投資のためまだ収益は上がっていませんが、近い将来、TELDは収益サイクルを確立していくでしょう。
EV 充電器業界は依然として新たな成長をもたらすことができるでしょうか?
国内のEV充電器上流・中流市場では競争パターンが徐々に固定され、各EV充電器企業は依然として技術の反復とアップグレードを通じて市場を拡大しており、海外に進出して漸進的な方法を模索しています。
国内のEV充電器は主に低速充電であり、高電圧急速充電に対するユーザーの需要が新たな成長の機会をもたらします。
充電技術の分類によると、AC充電器とDC充電器（それぞれ低速EV充電器と急速EV充電器とも呼ばれます）に分けられます。2022年10月現在、中国の公共EV充電器の所有率のうち、AC充電器が58%、DC充電器が42%を占めています。
以前は、何時間もかけて充電するプロセスを「我慢」できていたようですが、新エネルギー車の航続距離の延長に伴い、充電時間はますます長くなり、充電に対する不安も表面化し始め、高電圧大出力急速充電に対するユーザーの需要が急速に高まり、高電圧DC EV充電器の更新を大きく促進しました。
ユーザー側だけでなく、自動車メーカーも急速充電技術の探求と普及を推進しており、多くの自動車会社が800V高電圧技術プラットフォームモデルの量産段階に入り、積極的に独自の充電ネットワークサポートを構築し、高電圧DC EV充電器の建設を加速させています。
国海証券の予測によると、2025年に公共EV充電設備の45%と民間EV充電設備の55%が新たに追加され、公共EV充電設備にDC充電器の65%とAC充電器の35%が追加され、DC充電器とAC充電器の平均価格がそれぞれ5万元と30万元になると想定すると、EV充電設備の市場規模は2021年の113億元から2025年には755億元に達し、4年間のCAGRは最大60.7%となり、巨大な市場空間が存在します。
国内の高電圧急速EV充電設備の交換・アップグレードが本格化する中、海外のEV充電市場も新たな加速建設サイクルに入った。
海外のEV充電器建設と国内充電器企業の海上進出が加速する主な理由は次のとおりです。
1. 欧米では路面電車の所有率が急速に増加しており、EV充電設備もサポート設備として需要が高まっています。
2021年第2四半期以前は、欧州のハイブリッド車販売が総販売比率の50％以上を占めていましたが、2021年第3四半期以降、欧州における純電気自動車販売の伸び率が急速に高まりました。純電気自動車の割合は、2021年上半期の50％未満から2022年第3四半期には60％近くにまで増加しました。純電気自動車の割合の増加は、EV充電に対する厳しい需要を突きつけています。
また、米国の新エネルギー車の普及率は現在4.44％と低いが、米国の新エネルギー車の普及率が加速するにつれて、2023年の電気自動車の所有率の成長率は60％を超え、2025年には新エネルギー車の販売台数が473万台に達すると予想されており、将来の増分スペースは大きく、このような高い成長率はEV充電の発展も促進する。
2. 欧米では車と充電器の比率が高すぎて、車が充電器を上回っており、需要が硬直化しています。
2021年現在、欧州の新エネルギー車の保有台数は550万台、公共EV充電器は35万6000台、公共車充電器比率は15:1に達している。一方、米国の新エネルギー車の保有台数は200万台、公共EV充電器は11万4000台、公共車充電器比率は17:1に達している。
こうした高い自動車充電器比率の背景には、欧米におけるEV充電インフラ整備の深刻な不足という現状があり、需要のギャップを厳格に支え、巨大な市場スペースを抱えている。
3. 欧米の公共充電器におけるDC充電器の割合が低く、急速充電に対するユーザーのニーズを満たすことができません。
欧州市場は中国に次ぐ世界第2位のEV充電市場ですが、欧州におけるDC充電設備の整備はまだ初期段階にあります。2021年までに、EU域内の33万4000カ所の公共EV充電設備のうち、86.83%が低速EV充電設備、13.17%が急速EV充電設備となります。
米国のDC充電設備の整備は欧州に比べて進んでいるものの、急速充電に対するユーザーの需要を満たすには至っていません。2021年までに、米国における11万4000件のEV充電のうち、低速EV充電が80.70%、急速EV充電が19.30%を占める見込みです。
欧米に代表される海外市場では、路面電車の急速な増加と車載充電器の普及率の高さにより、EV充電に対する需要は堅調に推移しています。一方で、現状のEV充電におけるDC充電器の普及率は低く、ユーザーから急速充電への需要が継続的に高まっています。
企業にとって、欧米の自動車試験基準や規制は中国市場よりも厳しいため、短期的な「進出」の鍵は標準認証を取得できるかどうかです。長期的には、アフターサービスネットワークが万全であれば、海外のEV充電市場の成長配当を十分に享受できます。
最後に書く
EV充電は必要な設備をサポートする新エネルギー車であり、業界の市場規模と成長の可能性は疑いようがありません。
しかし、ユーザーの観点から見ると、EV充電は2015年の急速な成長から現在に至るまで、充電器を見つけるのが難しく、充電に時間がかかるという問題があり、企業は初期投資額が大きく維持費も高いため損失の瀬戸際に立たされています。
EV充電業界の発展は依然として多くの困難に直面しているものの、上流の製造コストの削減、中流のビジネスモデルが徐々に成熟し、企業が海への道を切り開くにつれて、業界が利益を享受することも明らかになると考えています。
その時、路面電車の所有者にとって、EV充電器の見つけにくさと充電速度の遅さという問題はなくなり、新エネルギー車両産業もより健全な発展の道を歩むことになるだろう。
投稿日時: 2023年1月11日