2023年が近づく中、中国本土におけるテスラの1万台目のスーパーチャージャーが上海の東方明珠のふもとに定住し、自社の充電ネットワークに新たな段階を迎えた。
過去 2 年間で、中国の EV 充電器の数は爆発的な増加を示しました。公開データによると、2022年9月までに全国のEV充電器の総数は448万8000台に達し、前年比101.9％増加した。
EV充電器の建設が本格化しており、10分で充電すれば半日以上走行できるテスラのスーパーチャージングステーションも登場する。給油と同じくらい速いNIOの動力交換ステーションも見ました。しかし、ユーザーの個人的なエクスペリエンスが日々向上しているという事実を除けば、私たちはEV充電器業界チェーンとその将来の発展方向に関連する問題にはほとんど注意を払っていないようです。
私たちは国内のEV充電器業界の専門家と話し合い、国内のEV充電器産業チェーンとその代表的な上流および下流企業の現在の発展を研究および解釈し、最終的に世界に基づいて国内EV充電器産業の成長の新たな機会を分析および予測しました。業界の現実と将来性について。
EV充電器業界は儲かるのが難しく、ファーウェイは国営電力網と協力しなかった
一昨日のEV充電器業界の会合で、私たちはEV充電器業界の現在の収益性モデル、EV充電器オペレーターモデル、EV充電器業界の主要分野であるEV充電器モジュールの開発状況についてEV充電器業界の専門家と意見交換しました。 EV充電器業界。
Q1: 現在の電気自動車充電器事業者の収益モデルはどのようなものですか?
A1: 実際のところ、国内の電気自動車充電器事業者が利益を上げるのは難しいですが、ガソリンスタンドのサービスエリアのように、充電ステーション周辺で飲食物や娯楽品を提供したり、サービスを提供したりする合理的な運営形態があることには誰もが同意します。課金ユーザーの好みに応じてサービスを絞り込みます。また、企業と通信して広告料を稼ぐこともできます。
しかし、ガソリンスタンドのサービスエリアのようなサービスを提供するには、設備や関係者が必要となり、事業者への支援が多額となり、導入が比較的困難です。そのため、依然として課金サービス料や補助金による直接収入が主な収益手段となっているが、新たな収益点を見出している事業者もいる。
Q2: 電気自動車充電器業界にとって、すでに多くのガソリンスタンドを持っているペトロチャイナやシノペックのような企業は、運営上の一定の利点を持っていますか?
A2: それは間違いありません。実際、CNPCとSinopecはすでに電気自動車の充電器と充電ステーションの建設に携わっており、彼らの最大の利点は市内に十分な土地資源があることです。
たとえば深センでは、純粋な電気自動車がより多く存在しているため、地元の事業者の収益性の質は依然として非常に高いですが、開発の後期段階では、安価な屋外電気自動車が深刻に不足するという問題が発生します。土地資源と屋内の土地価格が高すぎるため、電気自動車充電器の継続的な普及が抑制されています。
実際、将来的にはすべての都市が深圳のように、初期の利益は良いが、後は地価のせいで利益が思いとどまるという発展状況になるだろう。しかし、CNPC と Sinopec には当然の利点があるため、通信事業者にとって、CNPC と Sinopec は将来的に当然の利点を持つ競争相手となります。
Q3: 国内主流の電気自動車充電器モジュールの開発状況はどうなっていますか?
A3: 国内には電気自動車の充電器を手がける企業が数万社ほどありますが、現在では電気自動車の充電器モジュールを手がけるメーカーはますます減少しており、競争状況はますます顕著になってきています。その理由は、上流の最も重要なコンポーネントである電気自動車充電器モジュールは技術的敷居が高く、開発において徐々に少数の大手企業によって独占されてしまうためです。
そして、企業の評判、影響力、テクノロジーの点で、ファーウェイはすべての電気自動車充電器モジュールメーカーの中で最高です。ただし、ファーウェイの電気自動車充電器モジュールと国家電力網の規格は異なるため、当面は国家電力網との連携はない。
ファーウェイに加えて、Increase、Infypower、Tonhe Electronics Technologies が中国の主要サプライヤーです。最大の市場シェアは Infypower で、主な市場はネットワーク外にあり、価格面で一定の優位性がありますが、Tonhe Electronics Technologies はネットワーク内で非常に高いシェアを占めており、寡頭制の競争がますます顕著になっています。
EV充電器産業チェーンの上流は充電モジュールに注目し、中流はオペレーターに注目します
現在、新エネルギー車用EV充電器の上流産業チェーンは、EV充電器の構築と運用に必要な部品と機器のメーカーです。業界のど真ん中にいるのが充電事業者だ。産業チェーンの下流におけるさまざまな充電シナリオの参加者は、主にさまざまな新エネルギー車のユーザーです。
自動車EV充電器の上流産業チェーンにおいて、充電モジュールはコアリンクであり、技術的な敷居が高い。
Zhiyan Informationの統計によると、EV充電器のハードウェア設備のコストがEV充電器の主なコストであり、90％以上を占めています。充電モジュールはEV充電器のハードウェア設備の中核であり、EV充電器のハードウェア設備コストの50%を占めます。
充電モジュールは、エネルギーと電気を供給するだけでなく、EV 充電器の性能と効率を決定する AC-DC 変換、DC 増幅、絶縁を実行し、EV 充電器の「心臓部」とも言えます。技術的な敷居は高く、重要な技術は業界内の少数の企業のみが手にしています。
現在、市場の主流の充電モジュールメーカーはInfypower、Increase、Huawei、Vertiv、UUGreenPower Electrical、Shenzhen Sinexcel Electricおよびその他の大手企業であり、国内充電モジュール出荷量の90%以上を占めています。
自動車EV充電器産業チェーンの中流には、事業者主導モデル、車両企業主導モデル、サードパーティ充電サービスプラットフォーム主導モデルの3つのビジネスモデルがあります。
事業者主導型モデルとは、事業者が自主的にEV充電器事業の投資、建設、運営保守を完結し、利用者に充電サービスを提供する運営管理モデルです。
このモードでは、充電事業者は産業チェーンの上流と下流のリソースを高度に統合し、充電技術の研究開発と機器の製造に参加します。初期段階では、敷地やEV充電器などのインフラに多額の投資が必要となる。資産重視の事業であり、企業の資本力と総合的な運営力が強く求められます。企業を代表して TELD New Energy、Wanbang Star Charge Technology、State Grid を保有しています。
自動車企業の主導的なモードは、新エネルギー車企業がEV充電器をアフターサービスとして利用し、指向性ブランドの所有者により良い充電体験を提供する運行管理モードです。
このモードは自動車企業の固定車所有者のみを対象としており、EV充電器の利用率は低い。しかし、独立杭施工方式では、自動車企業もEV充電器の建設とその後のメンテナンスに多額の費用を費やす必要があり、顧客数が多く、本業が安定している自動車企業に適している。代表的な企業としては、Tesla、NIO、XPENG Motors などが挙げられます。
サードパーティ充電サービスプラットフォームモードは、サードパーティが独自のリソース統合能力により、さまざまな事業者のEV充電器を統合して再販売する運用管理モードです。
このモデルのサードパーティ充電サービスプラットフォームは、EV充電器の投資と建設には参加しませんが、リソース統合機能を通じてさまざまな充電事業者のEV充電器を独自のプラットフォームにアクセスします。ビッグデータとリソースの統合と割り当てのテクノロジーにより、さまざまな事業者の EV 充電器が接続され、C ユーザーに充電サービスを提供します。代表的な企業としてはXiaoju Fast ChargingやCloud Fast Chargingなどがあります。
5年近くにわたる徹底した競争を経て、EV充電器運用業界のパターンは当初固定されており、市場の大部分は事業者によってコントロールされており、TELD新エネルギー、万邦スター充電技術、国営電力網の三脚複合体を形成している。しかし、現在に至るまで、充電ネットワークの改善は依然として政策補助金と資本市場の資金調達支援に依存しており、まだ収益サイクルを回っていません。
上流増加、中流 TELD新エネルギー
EV充電器業界では、上流のサプライヤー市場と中流のオペレーター市場では、競争状況や市場特性が異なります。このレポートは、上流充電モジュールの大手企業であるIncreaseと中流充電事業者であるTELD New Energyを分析し、業界の状況を示しています。
その中で、EV充電器の上流競争パターンは決定されており、増加が位置を占めています。
近年の発展を経て、EV充電器の上流市場パターンが基本的に形成されました。下流の顧客は製品の性能と価格に注意を払う一方で、業界のアプリケーションケースと製品の安定性にもより注意を払っています。新規参入者が短期間で業界の認知を得るのは困難です。
また、20年の開発期間を経て、成熟した安定した技術研究開発チーム、費用対効果の高い製品の全シリーズ、および複数かつ広範囲のマーケティングネットワークをカバーするチャネルにより、同社の製品はあらゆる種類で安定して使用されています。プロジェクトの数、業界の評判。
Increaseの発表によると、充電ポイント製品の方向性としては、現行製品をベースにした製品アップグレードを継続し、環境要件や出力範囲などの性能指標を最適化し、DC急速充電製品の開発を加速するとのこと。市場の需要を満たすために。
同時に、「1台で複数充電可能なEV充電器」を発売し、柔軟な充電システムソリューションを改善して、高出力DC充電ステーションの建設向けに、より優れた建設ソリューションと製品を提供します。そして、充電ステーションの運営および管理プラットフォームのソフトウェア構造の改善を継続し、「管理プラットフォーム + 建設ソリューション + 製品」の統合ビジネスモデルを強化し、業界をリードするサプライヤーおよびソリューションプロバイダーとしてマルチイノベーション主導のブランドの構築に努めます。パワーエレクトロニクス産業。
ただし、増加傾向は強いものの、近年は買い手市場の傾向があり、今後も市場競争のリスクは依然として存在します。
需要側から見ると、国内の充電ポイントの上流市場は近年、激しい競争が繰り広げられる買い手市場の状況となっている。同時に、充電ポイントの開発方向も初期建設段階からより高品質な運用段階に移行しており、EV充電電源業界は業界再編・強化の段階に入っている。
さらに、市場パターンの基本的な形成に伴い、業界の現在のプレーヤーは深い技術力を持っており、企業の新製品の研究開発が予定通りにうまく開発できない場合、新製品の開発は市場の需要を満たさず、その他の問題があれば、すぐに同業他社に置き換えられてしまうでしょう。
以上をまとめると、インクリースは長年にわたって市場に深く関与しており、強い競争力を持ち、特徴的なビジネスモデルを構築しようとしている。しかし、将来の研究開発をタイムリーにフォローできなければ、淘汰されるリスクは依然として存在しており、これは充電ポイント業界全体の上流企業の縮図でもあります。
TELDは主に「充電ネットワーク」の再定義に注力し、仮想発電所プラットフォーム製品のリリースや、堀の深い充電杭業界チェーンの中流への取り組みを行っています。
数年間の市場競争を経て、中流市場は TELD New Energy、Wanbang Star Charge Technology、State Grid の三位一体を形成し、TELD が第 1 位にランクされています。 2022年上半期の時点で、公共充電分野では、DC充電ポイントの市場シェアは約26％、充電量は26億度を超え、市場シェアは約31％で、いずれも国内第1位となっている。
TELD がリストのトップに確固たる地位を占めている理由は、充電ネットワークを敷設する過程で巨大な規模の利点を開発したためです。充電資産の建設により、特定の地域に設置される充電ポイントの数は限られています。サイトと地域の送電網容量によって制限されます。同時に、充電ポイントのレイアウトには巨額かつ長期的な資本投資が必要であり、業界への参入コストは非常に高くなります。この 2 つが共に、中流運用エンドにおける TELD の揺るぎない地位を決定します。
現在、充電ポイントの運営コストは高く、充電サービス料金や政府の補助金だけでは事業者の利益を支えるには程遠い。ここ数年、関連企業は利益を上げる新たな方法を模索してきたが、TELDは新たな道から新たな道を見つけた。
TELDの玉徳祥会長は、「電気自動車の充電と放電、分散型新エネルギー、エネルギー貯蔵システム、調整可能な負荷およびその他のリソースをキャリアとして、エネルギー使用の調整最適化、『充電ネットワーク+マイクログリッド+エネルギー貯蔵』を行う」と述べた。 「ネットワーク」が仮想発電所の新たな主体となりつつあり、カーボンニュートラルを達成するための最良の道である。」
この意見に基づいて、TELD のビジネス モデルは大きく変わりつつあります。現在、事業会社の主な収入源である充電料金は、将来的には統合型仮想発電所の派遣料金に取って代わられることになります。
2022 年上半期には、TELD は多数の分散型太陽光発電と分散型エネルギー貯蔵施設に接続され、多くの都市の電力供給センターが開設され、秩序ある充電、オフなどの豊富なアプリケーション シナリオに基づいてマルチタイプの仮想発電所が構築されます。 -ピーク充電、ピーク電力販売、マイクログリッド太陽光発電、カスケードエネルギー貯蔵、および車両ネットワーク相互作用により、付加価値のあるエネルギービジネスを実現します。
財務報告書によると、今年上半期の売上高は15億8,100万元で、前年同期比44.40%増加、粗利益は前年同期比114.93%増加し、このモデルが単なる成功ではないことを示しています。機能するだけでなく、今では良好な収益成長も達成できます。
このように、TELDは作戦末端のリーダーとして強力な戦力を持っています。同時に、同社は完全な充電ネットワーク設備と世界中の発電およびエネルギー貯蔵システムへのアクセスに依存しており、他社に先駆けてより良いビジネスモデルを見つけています。初期投資のためまだ利益は出ていませんが、近い将来、TELD は収益サイクルをうまく開くことができます。
ev充電器業界は今後も新たな成長を遂げることができるでしょうか?
国内のEV充電器の上流および中流市場の競争パターンは徐々に固定されており、各EV充電器企業は依然として技術の反復とアップグレードを通じて市場を拡大しており、漸進的な方法を模索して海外に進出しています。
国内のEV充電器は主に低速充電であり、高電圧の急速充電に対するユーザーの需要は新たな成長の機会をもたらします。
充電技術の分類によれば、AC充電器とDC充電器に分けられ、低速EV充電器と高速EV充電器とも呼ばれます。 2022 年 10 月の時点で、中国の公共 EV 充電器所有量の 58% が AC 充電器、42% が DC 充電器です。
以前は充電に何時間もかけても「我慢」できたようですが、新エネルギー車の航続距離の増加に伴い、充電時間はますます長くなり、充電への不安も表面化し始め、高電圧・高出力の急速充電に対するユーザーの需要が急速に高まっており、高電圧DC EV充電器の更新が大幅に促進されています。
ユーザー側に加えて、自動車メーカーも急速充電技術の探求と普及を推進しており、多くの自動車会社が800V高電圧技術プラットフォームモデルの量産段階に入り、独自の充電ネットワークサポートを積極的に構築しています。 、高電圧DC EV充電器の建設の加速を推進します。
国海証券の予測によると、2025年に公共EV充電器の45％、民間EV充電器の55％が新たに追加されると仮定すると、公共EV充電器にはDC充電器の65％、AC充電器の35％が追加されることになる。 DC充電器とAC充電器の平均価格はそれぞれ5万元と30万元となり、ev充電器の市場規模は75.5ドルに達するとみられる。 2021 年の 113 億元と比較して、2025 年には 10 億元となり、4 年間の CAGR は最大 60.7% となり、巨大な市場スペースが存在します。
国内の高電圧ev急速充電の置き換えとアップグレードが本格化する過程で、海外のev充電市場も建設加速の新たなサイクルに入った。
海外のev充電器の建設が加速し、国内の充電器企業が海上に進出する主な理由は次のとおりです。
1.欧米では路面電車の保有率が急速に上昇しており、補助施設としてのev充電の需要が高まっている。
2021年第2四半期以前は欧州のハイブリッド車販売が総販売比率の50％以上を占めていたが、2021年第3四半期以降、欧州における純電気自動車販売の伸び率が急速に高まっている。純粋な電気自動車の割合は、2021 年上半期の 50% 未満から、2022 年第 3 四半期には 60% 近くまで増加しました。純粋な電気自動車の割合の増加により、ev 充電に対する需要が厳しくなりました。
そして、米国の新エネルギー車普及率は現在わずか4.44%と低く、米国の新エネルギー車普及率が加速するにつれて、2023年の電気自動車所有の増加率は60%を超え、新エネルギー車473万台に達すると予想されています。 2025 年の自動車販売台数は、将来の増分スペースが膨大になるため、このような高い成長率も ev 充電器の開発を促進します。
2. ヨーロッパと米国では、自動車と充電器の比率が高すぎ、充電器より自動車が多く、堅調な需要がサポートされています。
2021 年の時点で、ヨーロッパの新エネルギー車の保有台数は 550 万台、公共の ev 充電は 35 万 6,000 台で、公共の自動車充電器の比率は 15:1 にもなっています。一方、米国の新エネルギー車の所有台数は 200 万台、公共の EV 充電台数は 114,000 台で、公共の自動車充電器の比率は最大 17:1 です。
このような高い自動車充電器比率の背景には、欧州と米国におけるEV充電インフラ建設の深刻な不足と、それを支える厳しい需要ギャップ、そして巨大な市場スペースがあるという現状がある。
3. ヨーロッパやアメリカの公共充電器における DC 充電器の割合は低く、急速充電に対するユーザーのニーズを満たすことができません。
欧州市場は中国に次ぐ世界第2位のev充電市場だが、欧州における直流充電の建設進捗はまだ初期段階にある。 2021年までに、eu内の33万4,000の公共ev充電のうち、86.83%が低速ev充電、13.17%が高速ev充電となる。
米国は欧州に比べてDC充電工事が進んでいるが、急速充電に対するユーザーの需要にはまだ応えられていない。 2021年までに、米国の11万4,000台のev充電のうち、低速ev充電が80.70%を占め、高速ev充電が19.30%を占める。
欧米に代表される海外市場では、路面電車の急増と自動車用充電器比率の客観的な高さにより、ev充電に対する需要は根強くあります。同時に、現在のev充電におけるDC充電器の割合が低すぎるため、ユーザーは急速なev充電を繰り返し求めることになります。
企業にとって、欧米の自動車試験基準や規制は中国市場よりも厳しいため、短期的な「出航」の鍵は規格認証を取得できるかどうかにある。長期的には、完全なアフターセールスおよびサービスネットワークを確立できれば、海外のev充電市場の成長配当を十分に享受できるだろう。
最後に書いてください
必要な機器をサポートする新エネルギー自動車としてのEV充電、業界の市場規模と成長の可能性は疑いの余地がありません。
しかし、ユーザーの観点から見ると、2015 年の急速な成長から現在に至るまで、ev の充電は依然として充電器を見つけるのが難しく、充電が遅いという問題があります。多額の初期投資と高額な維持費により、企業は赤字の危機に瀕しています。
ev充電業界の発展は依然として多くの困難に直面しているが、上流の製造コストの削減、中流のビジネスモデルが徐々に成熟し、企業が海への道を切り開くことで、業界も恩恵を享受できると当社は考えている。見えるようになる。
その時には、路面電車の所有者にとって、ev充電器の入手が困難で充電が遅いという問題はもはや問題ではなくなり、新エネルギー自動車業界もより健全な発展の道を歩むことになるでしょう。
投稿日時: 2023 年 1 月 11 日